ポルシェ 718 ケイマン GT4初試乗! その実力は911 GT3 RSに匹敵【動画レポート】

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Porsche 718 Cayman GT4

ポルシェ 718 ケイマン GT4

 

 

4年振りにリリースされる通好みのGT4

 

ミッドシップモデル初のGTモデルとして2015年に初登場したポルシェ ケイマンGT4は、発表されるや走ることの楽しみを知るポルシェ フリークの熱狂を呼び起こし、「今どきMTのみのモデルなんて数は売れない」という当時のポルシェ ジャパンの見立てをはるかに上回る注文が舞い込むこととなった。

 

あれから4年。新たに718ケイマンGT4の名が与えられた新型は、718シリーズがエンジンを水平対向4気筒ターボへと切り替える中、何と水平対向6気筒自然吸気ユニットを搭載して登場した。あの時以上のフィーバーは必至のニューカマーだ。

 

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ポルシェ伝統のボクサーシックスを搭載

 

しかもそのエンジンは、このクルマのために新規に開発された。911カレラ用の3.0リッターツインターボユニットをベースに、GT3用と同じボア×ストロークを与えて排気量を同様に4.0リッターに拡大し、更に新設計のシリンダーヘッド、ピエゾインジェクターを使った燃料噴射システムなどを採用したこのエンジンは、最高出力420ps、最大トルク420Nmを得ている。

 

同じボア×ストロークで排気量4.0リッターなのにGT3と共通のエンジンにしなかったのは、主に出力とコストが理由だという。目指したのは最高出力400ps前後というスペックであり、それにはアルシルシリンダー、チタンコンロッド、ドライサンプなどを採用するGT3用はオーバースペック。

 

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「コストも考えての新規開発」だとポルシェAGの水平対向エンジン開発チームのリーダー、マークス・バウマン氏は答えてくれた。とは言え、スチールコートのシリンダー、大径化されたクランクシャフト、ローラーロッカーアームなどを使い、レヴリミットは8000rpmを実現している。GT3の9000rpmよりは控えめとは言え、十分に納得できるスペックではないだろうか?

 

トランスミッションは6速MTのみ。ギヤ比など基本設計は変わらないが、出力アップに伴い内部パーツはほぼ刷新されているという。

 

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シャシーは従来と同様、特にフロントサスペンションについては911GT3と多くのパーツを共用するなど、ほとんどのパーツが専用品とされている。ブッシュ類の多くがスフェリカルジョイントに置き換えられ、残りのゴムブッシュ部分も薄肉に。アライメント、スタビライザーのレートは簡単に調整可能となっている。車高は30mmダウンでPASM(ポルシェ・アクティブサスペンション・マネジメントシステム)が標準装備。LSDは機械式だ。

 

一方、エアロダイナミックスは大きな、非常に大きな進化を果たしている。新たにリヤに大型のディフューザーが装備され、固定式リヤスポイラーと合わせて、リヤのダウンフォースは従来比、実に50%も増大しているのだ。またフロントバンパーにはサイドブレードを採用。ボディサイドの空気の流れを整えて、エンジンに冷気を効率良く流し込むのに貢献している。

 

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ポテンシャルを測るのは英国のノックヒルサーキット

 

試乗の舞台はスコットランドはエジンバラから小一時間ほど走った丘陵地帯に位置するノックヒルサーキット。到着すると、クルマはすでに準備が整い、野太いエキゾーストノートを奏でていた。人間のウォームアップは無しで、いきなりの走行スタートである。

 

エンジンはアイドリングでは思ったよりは静か。しかし軽くブリッピングすると、クランクジャーナル径の拡大の効果だろう、いかにも剛性感の高い回り方が、まさしくGT系のエンジンだと実感させる。ショートシフターが付いた6速MTの操作感もソリッドで、硬派なムードは濃厚だ。

 

いよいよ走り出すと、期待通りエンジンはレスポンスが非常にシャープで、右足のわずかな動きにも忠実に追従して回転を上げ下げする。回転上昇の勢いも凄まじく、特に5000rpm以上ではエンジン音が更に迫力を増しながら、一気にレヴリミット付近まで到達。夢中になって踏み込み、エンジンを回してシフトアップというのを繰り返していると、快感で頭が真っ白になる。

 

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シフトレバー脇のAUTO BLIPと書かれたスイッチをオンにしておけば、シフトダウン時には自動的にブリッピングが行われる。制御は正確で変速はスパッと決まるからMTの醍醐味を存分に味わえるし、右足はブレーキングに集中できる。サーキットでの力強い味方である。

 

あるいは、そんなエンジン以上に感心させられたのが、大幅に進化したフットワークだ。ソリッドな手応えのステアリングを切り込むと、即座にクルマ全体の向きが変わり始めるのはRRの911とは異なるミッドシップならではの感触。従来と異なるのは、その先もリヤが安定した接地感を保ち続けることで、そもそも限界が高く容易に滑り出すようなことはないし、スライド領域に入ってもコントロールの余地が広い。

 

従来は、時にあっさりとリヤのグリップを放棄してしまうようなところもあったが、ずいぶん乗りやすくなった。これはひとえにリヤのダウンフォース向上のおかげだろう。ノックヒルはレイアウトこそ単純ながらアップダウンが激しく、その意味ではある程度リヤが伸び上がった時などのダウンフォースの抜けを心配したりもしたのだが、先導するインストラクターの911GT3RSを半ば本気で追い回している最中も、不安になる場面は一切無かった。

 

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911GT3RSに肉薄するパフォーマンスを実感

 

この911GT3RSとの比較で言えば、直線スピードが敵わないのはもちろん、コーナー立ち上がりのトラクションも、やはりRRのあちらに分がある。しかしながらタイトな切り返しが連続するセクションでは徐々に距離が詰まってくる。

 

911GT3RSでドライバーがクルマを曲げている時、718ケイマンGT4はクルマが曲がり始めている。言ってみれば、そんな感じである。富士スピードウェイでは敵わないだろうが、菅生や鈴鹿なら一泡吹かせることができるかもしれない、なんて妄想してしまった。

 

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走っていて思い出したのは、筆者が以前に2台乗り継いだタイプ996のGT3のことである。もちろんスペックも、言うまでもなく駆動方式も違うのだが、躊躇なく踏み込めるパワー感、意のままになる軽快感には共通項があるように思えた。どんどんパフォーマンスアップしていくGT3に対して、こちらはまだギリギリ手懐けることができそう・・・と思わせる。

 

それは価格についても同様である。1237万円という価格は先代より大幅に高いとは言え、911GT3の半値をやや超える程度なのだから、これはもうバーゲンと言うしかないだろう。またもオーダー、殺到するのは間違いない。

 

 

REPORT/島下泰久(Yasuhisa SHIMASHITA)

 

 

 

【SPECIFICATIONS】

ポルシェ 718 ケイマン GT4

ボディサイズ:全長4456 全幅1801 全高1269mm

ホイールベース:2484mm

トレッド:前1538 後1534mm

車両重量:1420kg

エンジン:水平対向6気筒DOHC

総排気量:3995cc

ボア×ストローク:102.0×81.5mm

最高出力:309kW(420hp)/7600rpm

最大トルク:420Nm/5000-6800rpm

圧縮比:13.0

トランスミッション:6速MT

駆動方式:RWD

サスペンション形式:前後ストラット

ブレーキディスク(ディスク径):前後ベンチレーテッドディスク(前380×34mm 後380×30mm)

ブレーキキャリパー:前後6ピストン

タイヤサイズ(リム径):前245/35ZR20(8.5J)後295/30ZR20(11J)

車両本体価格:1237万円(消費税8%込)

 

 

【問い合わせ】

ポルシェカスタマーケアセンター

TEL 0120-846-911

 

 

【関連リンク】

・ポルシェ公式サイト

http://www.porsche.com/japan/