フェルディナント・ピエヒ博士のレクイエム【清水和夫の新連載「ポルシェに乗らずに死ねるか」】

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Ferdinand Piech

フェルディナント・ピエヒ 

 

 

連載するにあたって

 

ポルシェの創業者であり、20世紀の偉大な自動車技術の天才であったフェルディナンド・ポルシェ博士の直系の孫のピエヒ博士が亡くなった。御年82歳。まだ若い気はするが、私にとってこの時、ひとつの時代が終わった気がした。今回から「ポルシェに乗らずに死ねるか」という連載を始めようと企画していた時に届いた悲報だったので、まずはピエヒ博士とフォルクスワーゲンの関わりについて書いてみたい。

 

フォルクスワーゲングループを再構築した功労者

 

1998年、イギリスの自動車専門誌に掲載された当時フォルクスワーゲングループを率いていたフェルディナント・ピエヒ会長のインタビュー記事を、いまでもよく覚えている。

 

「戦略的アライアンスのビジョンは明快です。例えば、アウディはBMW、スペインのセアトはアルファロメオ、チェコのシュコダはボルボのようなブランドを目指します。そしてフォルクスワーゲンはメルセデスのようになります」

 

アウディなどグループ傘下に属する各ブランドの役割について語った内容だったが、当時フォルクスワーゲン・ゴルフとアウディA3のプラットフォームをグループ内で共用し、シナジー効果を生み始めていた時期だった。

 

 

思い返してみると、その明確なビジョンが現在まで続くフォルクスワーゲングループの礎になるとは想像もしなかったが、翌1999年、フォルクスワーゲンはフランクフルト・ショーでD1と名付けた高級車のコンセプトカーを発表。さらに名門高級スポーツカーで知られるブガッティ社とベントレー社に対して積極的に資本参加し、フォルクスワーゲンは大衆車から超高級車を有する強大な帝国を形成していったのであった。

 

この頃からピエヒ会長は「フォルクスワーゲンはフルラインメーカーになる」ことを強く意識し、仮想敵としてメルセデスにターゲットを絞っていた。フォルクスワーゲンはもともとドイツの国民車(フォルクスワーゲン)として生まれ、小型車の先駆者として世界中で親しまれてきし、初代フォルクスワーゲン車であるビートルを設計したのがピエヒ会長の祖父にあたるフェルディナント・ポルシェ博士であった。ピエヒ会長はポルシェ博士を尊敬しており、博士が築いたフォルクスワーゲンを世界的に成長できるブランドに育てることが孫の自分の役割であると信じていた。

 

 

独創のモジューラーエンジン、W型8気筒を開発

 

アウディなどを傘下に収めたとき、フォルクスワーゲングループが扱うプラットフォームはポルシェを除いてすべてがFWDで、その点がメルセデスやBMWとは異なっており、搭載エンジンは前後長がコンパクトでなければならないという必然の条件があったなかで、ピエヒ会長は狭角(15度)のV型エンジンを考案(VR4気筒)。72度のバンク角で繋げるW型8気筒をモジュール設計した。

 

フォルクスワーゲンのエンジン責任者がコンパクトな8気筒の設計に苦しんでいた時、ピエヒ会長はW型8気筒の図面を手書きで示したという。このW型8気筒はモジュール設計で、W型12気筒に発展し、将来の高級車D1に採用される重要なパワープランとなった(関連リンク参照)。またW型8気筒を縦に繋げたW型16気筒エンジンを開発し、次期ブガッティに採用する計画もあった。

 

 

こうしてVR4、VR6、W8、W12、W16は同じシリーズでつくられ、VR4だけはプロトタイプで終わったものの、W型8気筒は2000年にデビューしたニューパサートに与えられ、駆動方式は全車に4MOTION(四輪駆動)を標準装備。4.0リッターW型8気筒は275ps/6000rpmを発揮し、2750rpmで370 Nmの最大トルクを得ていた。

 

技術的には、滑らかな走行を可能にするために2本のバランスシャフトを持ち、ダイナミックなトルクカーブを実現する可変式インテーク&エキゾーストバルブタイミングが採用されていたのが特徴だった。

 

クランクシャフトは180度のクランクオフセットの構造を採用してW型8気筒のスポーティな性格がクローズアップされており、4000rpmを超えたあたりからスムーズに吹き上がるフィーリングは、スポーツエンジンとしての資質も持ち合わせていた。

 

 

夏のアルプスで開催された試乗会に参加したとき、ジュネーブ空港に用意されたW型8気筒を積んだパサートのステアリングを握り一路アルプスを目指したが、エンジンの振動や音が少なくなったW型8気筒の走りは落ちついていた。

 

プラットフォームはアウディA4ベースなので、その洗練度は申し分なく、4MOTIONはオートマチックロッキングを持つトルセンセンターディファレンシャルと4つのEDL(エレクトロニックディファレンシャルロック)を採用。

 

さらにESP(エレクトロニックスタビリティプログラム)を標準装備し、17インチアルミホイールと225/45R17タイヤで武装されたパサートの走りはワインディングでも力強かった。厳しい山岳路でもびくともしないハンドリングは安心感が高く、心地よいエキゾーストサウンドを耳にしながらドライブが楽しめた。

 

 

ピエヒ会長が描いていたフォルクスワーゲンブランドの高級車路線は、まさにこの時スタートラインに立ったのだと当時の私は思ったが、エンジニアとしても経営者としても、彼のリーダーシップの凄さをピエヒ氏が亡くなったいま、あらためて実感した次第である。

 

 

文/清水和夫(Kazuo SHIMIZU)

 

 

【関連リンク】

・StartYourEnginesX

「フォルクスワーゲン・パサートW8の魅力

 

・参考Webサイト『MotorFunTech』

「W型8気筒という奇策」