開発エンジニアに訊く「アルピーヌ A110」秘話【A110 国内テスト 動画レポート付き】

アルピーヌA110開発エンジニアのジャン-パスカル・ドース

ALPINE Cars

Chief Vehicle Engineer

Jean-Pascal DAUCE

 

アルピーヌ カーズ

チーフ ヴィークル エンジニア

ジャン-パスカル・ドース

 

 

アルピーヌ A110の鍵を握る男

 

デビューからある程度の時間は経過しているものの、相変わらず世界中で評価が高い「アルピーヌ A110」。先ほど本サイトでは、島下泰久氏による強化仕様の「A110S」を掲載したばかりだが、そのほかにもワンメイクレース用の「A110 カップ」や国際ラリー競技向けの「A110 ラリー」を加えるなど、派生モデルも着々と準備し、そのブランド性も含めてアピールし続けている。

 

こうして高く評価されているのも基本設計はもちろん、基本理念が明確なことこそ理由だろう。オリジナルのA110のコンセプトを現代流に解釈し、それを最新技術で完成させるという考えがなければ、ここまで評価されないと個人的には思っている。筆者も心底このA110に惚れているひとりだ。軽くて機敏、そしてちょうどいいパフォーマンスを存分に振り回して遊べるのは、もはやこれ1台しかないとすら思えてしまうほど、久々の人馬一体感に感動を覚えたほどである。

 

そこで、アルピーヌ A110の開発時にチーフ ビークル エンジニアを務める、ジャン-パスカル・ドース氏に会った際、その狙いを聞こうと思い、素朴な疑問も含めてインタビューを試みた。

 

アルピーヌA110開発エンジニアのジャン-パスカル・ドース

オリジナルのA110を現代流に解釈することからはじまったというドース氏。自身でも新旧A110を所有する。

 

ベンチマークはオリジナルのA110

 

Q:新型A110を造るにあたって、まず重要視したことは何でしょうか?

 

A:コンパクトで軽量。そこから生まれるドライビングプレジャー。旧型に見られたものをそのまま新しく解釈して行き着いつきました。コンセプトですね。速さとかハイパワーは別です。オリジナルのA110もそうでしたから。サーキットで一番速いクルマを造りたいとは思っていませんでした。今の環境にあった(時代に見合った)A110を造りたかった。だから乗り心地の良さも重要視しました。

 

Q:ベンチマークにしたライバル車はありますか? 例えばポルシェとか?

 

A:通常は、セグメントから決めていくのが普通ですが、アルピーヌは違います。オリジナルのA110があって、それを半年間くらい乗って、何が良い、何がだめ、今の環境に合わせるために何をすればいいのかという作業を進めました。ベンチマークとして確かにポルシェは意識しました。だからといってコピーしたわけではありません。そういうクルマを知った上で、どういうスポーツカーを造るのかを決めました。これは余談ですが、その中で実はドライビングプレジャーが得られるクルマとして、トヨタ86の評価は高かったですね。

 

Q:新型のA110は、乗り心地が良く、ハンドリングはクイックでテールスライドしやすい印象を受けました。オリジナルもそういうクルマだったんですか?

 

A:当時のクルマは、ブレーキもハンドルもアシストがありません。当然ですが、とにかくシンプルです。軽量&コンパクトであることに利点があります。このクルマだったら、なんでも出来ると。当時、ポルシェやフェラーリなど、パワフルなクルマを相手にして、小さい排気量で好きなように走り、操りやすくしたことで、そうしたライバルを相手にレースで5台抜きした例があります。理由は軽量かつシンプル。A110の凄さはそこです。だから伝説になったんです。

 

アルピーヌA110の走行シーン

新たにミッドシップ・スポーツとして誕生した新型A110。軽量に仕上げることを最重要視したのもオリジナルに見られた美点を受け継ぐべきだと判断したからだという。

 

何故、ミッドシップなのか?

 

Q:はじめてミッドシップを造って苦労したことはありますか? シミュレーターのような最新機器を使いましたか?

 

A:特にエンジンがミッドシップになったからといって、さほど難しくはありませんでした。FFの逆転です。フロントからリヤに持っていっただけです。しかし、困難だったのは、重量を抑えることでした。クラッシュテストもクリアしなければならなかったですし、オールアルミニウムのシャシーとボディの生産性も難しかったですね。もちろん、シミュレーターは使いました。しかも、かなり利用しました。強度計算や組み立て、生産ラインを組むことまでほぼすべてシミュレーションしました。ただし、実車ができてからは、完全に人間が進めました。フィーリング、つまり感覚です。これがA110にとって重要でした。

 

Q:テストに費やした時間はどれくらいですか?

 

A:多いとしか言えないですね。ものすごく時間と距離を稼ぎました。しかも、さまざまなルートを。ルノーの開発を進める時に使うワインディングや、低ミュー路の試験、高速ではナルドのテストコースのほか、主要サーキット、オープンロードなど、ほぼすべて走りました。それもフィーリングを重要視して。

 

Q:ところで、マニュアル トランスミッションの設定は考えなかったのですか?

 

A:当初から決めていたんです、DCT(デュアル クラッチ式)でいくと。最新のマーケットを見たときに、アメリカでも98%、アジアは95〜98%が2ペダル、即ちATです。ヨーロッパだけMTが多い。しかも、DCTになってから凄い勢いで普及していっています。予算的にもひとつしか造れないと思い、DCT=ATになるので、素晴らしいDCTを造ろうと決めました。シフトアップ&ダウンが最高のものにしようと、ギア比の設定も入念に決めました。ほかのブランド、ポルシェなども、すでにDCTに移行していますし。我々は小さいメーカーですから。本音でいえば、9割は成功だと思っています。あとの1割はMTが用意できなくて残念かな・・と、個人的にはですけど。しかし、マーケットは無視できませんからね。

 

アルピーヌA110開発エンジニアのジャン-パスカル・ドース

オリジナルのA110を9年かけてレストアしたというドース氏。休日などには、奥様とふたりで新旧A110の2台でドライブに行くこともあるという。

 

9年掛けてレストアしたA110

 

Q:ドースさんは、オリジナルのA110を持っているとお聞きしています。そのうえで新型を造ることで葛藤などありましたか?

 

A:自分でオリジナルのA110を買って、9年間かけてレストアしましたから、A110にはものすごく想い入れがあります。とはいえ、新型を造るにあたり、モダンで前向きに考えなければいけない、と。とにかく求めたのはドライビングプレジャー、軽量化によって得られるものです。しかし、多くのA110ファンから、本来ならオリジナルと同じようにボディは樹脂だろうと、アルミじゃないと指摘されました。でも、そうじゃないと私は思った。アルミは軽量化につながるだけでなく、質感も上がる。長い後ろのフェンダーもきれいに造れるメリットがありましたから。アルミを選んだからできたことは沢山あります。それにミッドシップにしたことでコンパクトに仕上げられました。本音で言えば、ダブルウイッシュボーンのアームの長さがもう少し欲しかったですけどね。しかし、そうすると色々なところで変わってしまうし、何しろ重量も変わってくる。そうした葛藤はありつつも、旧型A110をリスペクトしながら、新しいA110に仕上がったと思います。

 

Q:オリジナルA110に対する印象をもう少し聞かせてください。

 

A:オープンロードでよく乗りますが、オリジナルは本当にリスペクトできるクルマです。今のA110よりも旧型のほうがハンドリングは良いんじゃないかと思うくらいです。しかも旧型は乗り心地も良いんです。満点に近い! やっぱりシンプルさが効いています。エンジンも下からトルクがあって扱いやすい。さすがにエンジンをかけた瞬間はガソリンくさいですけど・・・。うちには新旧2台のA110が揃っていますが、日曜日に奥さんと2台で出かけるときは、当然、彼女は新型を選びます。両方乗れますけどね。今のクルマは使い勝手もいいですから、当然ですけれど。

 

アルピーヌA110開発エンジニアのジャン-パスカル・ドース

ドース氏は、新型A110はワンエンジン、ワンミッション、ワンカラー、しかもオプションも必要ないというシンプルなコンセプトで発売したかったと、当初の思いを語ってくれた。

 

最初はワンボディ、ワンカラーだけでいく予定だった

 

Q:ところで、A110にはピュアとリネージがありますが、開発時、どういう割合になると思いましたか?

A:最初、プロジェクトのとき、ワングレード、ワンエンジン、ワンミッション、ワンカラーだけでした。それを、ずっと言っていました。オプションも用意しはじめたらキリがないから必要ないとも。我々も収拾がつかなくなる。でも、私が一度離れて去年も戻ってきたらカラーは3色用意されていました。マーケティング部がブルーだけでは、と思ったようですね。グレードを2つ用意したのは、エンスージアストのためにピュアを、普段使いなどもするオーナー用にリネージを設定しました。割合に関しては、当初だいたい5対5だと思っていましたが、本国では6対4でリネージ、日本は逆です。それはアルピーヌに対する世界観、イメージで受け入れられているようです。どちらもアルピーヌには違いありません。アルピーヌ=良い車だと。大した差ではありません。今後もバリエーションが出ても同様でしょう。

 

F1ドライバーをも気に入らせたエピソード

 

Q:開発時など面白いエピソードはありましたか?

 

A:開発も最終段階に入った頃、テスト走行を兼ねてF1GPのピットに寄ったことがありました。そうしたら、みんな出てきて。その時にカルロス・サインツがF1のスーツを脱いでこちらに向かってきました。そして「俺のアルピーヌは何処だ!」と言い出して一緒にドライブに出ることになって、15〜20分くらい走りました。その時、ほとんど悪路ばかりだったんですが、サインツは一切、真っ直ぐに走ることはありませんでしたね。すべてドリフトしながら曲がって行くんです。しかも斜めに走りながら「最高! 最高!」と叫びながら。「このブレーキペダルの感触がちょうどいい! ステアリングは最高だし、クルマを操るのが楽! とか、そういうことを言いながら自在に操っていましたね。

 

アルピーヌA110開発エンジニアのジャン-パスカル・ドースが見せてくれたエリック・コマスの結婚式の写真

納車が間に合わないため借り物のアルピーヌA110とともに結婚式で記念撮影したエリック・コマス。本来なら愛車として乗り付けたかったという。ドース氏がその時の写真を見せてくれた。

 

それと、エリック・コマスにも乗ってらいました。一緒にドライブすると、彼は即答で「買いますと!」。私は、分かりましたと返答しましたが、その後、納車まで15ヵ月かかることを伝えると、前倒しにできないかと熱心に交渉してきました。なぜ、コマスがこれほど急いでいたのかというと、自身の結婚式に間に合わせたかったからです。それくらい欲しいと。結局、納車は間に合わないので、代わりのアルピーヌを貸して、結婚式の記念写真を撮影しました。

 

F1ドライバーでも、このアルピーヌなら個人のお金で買いたいと思うようで、それくらい皆に褒められます。

 

アルピーヌA110のリヤからの走行シーン

峠で乗るA110は、もはや言うことなし! このコントロール性の楽しさを覚えてしまうと病みつきになる。A110Sが出た後でもけっして色褪せることはなく、それほどサーキットを走らない向きには、こちらのほうをお勧めしたい。

 

A110Sが出ても公道派ならこちらがオススメ

 

アルピーヌA110とは、プロをも惹き込む魅力がある証しだろう。パワーはそれほどでなくても、コントロール性を活かした走りを楽しめる、今では他に類を見ない1台に仕上がっていると私は痛感している。何故なら、アルピーヌに乗っていると、例え相手がフェラーリやポルシェであろうと、峠くらいなら負ける気がしないと思わせるからである。こういった名車は、そう滅多に出会わない。強化モデルのA110 Sも相当良さそうだが、従来型のA110の乗り心地の良さを知ってしまうと・・・。実に悩ましいが、いずれにしても素晴らしいスポーツカーであることは間違いない。

 

 

TEXT/野口 優(Masaru NOGUCHI)

PHOTO/小林邦寿(Kunihisa KOBAYASHI)

 

 

 

【SPECIFICATIONS】

アルピーヌ A110 ピュア

ボディサイズ:全長4205×全幅1800×全高1250mm

ホイールベース:2420mm

トレッド:前1555 後1550mm

車両重量:1110㎏

前後重量配分:44:56

 

エンジン:直列4気筒DOHC16バルブ+ターボ

ボア×ストローク:79.7×90.1mm

総排気量:1798cc

最高出力:185kW(252ps)/6000rpm

最大トルク:320Nm/2000rpm

トランスミッション:7速DCT

駆動方式:RWD

 

サスペンション形式:前後ダブルウイッシュボーン

ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ:前205/40R18 後235/40R18

 

最高速度:250km/h

0 -100km/h加速:4.5秒

0 – 400m加速:12.7秒

 

 

【問い合わせ】

アルピーヌ コール

TEL  0800-1238-110

 

 

【関連リンク】

・アルピーヌ 公式サイト

https://alpinecars.com/ja/

 

 

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