メルセデス・ベンツGクラスと最新ディーゼルは最高の相性。渡辺慎太郎が大絶賛した“旨み”とは

2019/12/20 11:55

AUTHOR : 渡辺慎太郎
CATEGORY : IMPRESSION　国内テスト
TAG : ディーゼル　 Gクラス　メルセデス・ベンツ　 OM656　4マティック　 G 350 d　W460　W463　G 550　G 63

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Mercedes-Benz G 350 d

メルセデス・ベンツ G 350 d

Gクラス史上初めてのフルモデルチェンジと言っていい

以前、「メルセデスはコードネームで呼んだほうが話が早い」みたいなことを書いたけれど、Gクラスに限っては“Gクラス”のままでもほとんどの場面で通用する。

1979年にデビューした初代Gクラスのコードネームは“W460”。1989年にフルモデルチェンジ（という名のビッグマイナーチェンジ）を受けて“W463”になったものの、2018年誕生の現行モデルはそのコードネームを引き継いだ。Gクラスのコードネームはふたつしかなく、年次改良が繰り返されてどんどん刷新していったとはいえ、基本構造や格好に劇的変化のないままに今年で生誕40周年を迎えたのである。

「事実上のフルモデルチェンジ」を受けた新型Gクラス。基本のデザイン言語は伝統を踏襲するが、LEDを組み込んだ丸型ヘッドライトや3本バーのグリルなど、現代流に再解釈したディテールを採り入れている。

現行モデルのチーフエンジニアによると、従来型から流用した部品はヘッドライトウォッシャー／ドアハンドル（とラッチとロック）／スペアタイヤカバー／サンバイザーの計4点しかなく、「実質上、Gクラス史上初めてのフルモデルチェンジ」とのこと。

それならいっそコードネームも例えば“W464”にしてもよかったのではないかと思ったけれど、「最初はそのつもりだったんです。でも、開発の初期段階では基本的に今回も従来型を踏襲する方針だったので、同じコードネームを引き継いだほうが色々便利だと考えたんです、社内的に。ところが開発を進めていくうちにあれもこれも新しくできることが分かり、結局かえってややこしくなってしまいました」とチーフエンジニアは苦笑いした。

オンロード性能も重視したとはいえ、本格派クロスカントリービークルとしての本分も忘れない。ロードクリアランスは約241mm、アプローチアングル約31度、デパーチャーアングル約30度を確保している。

音だけでもGクラスと分かる

正真正銘の“フルモデルチェンジ”とはいえ、これまでのGクラスのイメージを踏襲するべく、執拗なまでのこだわりが随所に散見される。

フロントの左右先端にこんもりとそびえたつターンシグナル。一見すると流用部品のようだが、歩行者保護の観点から従来のままだと“突起物”としてNGのため、衝撃が加わるとツメが折れて下に落ちるようにした。

フラットかつスクエアな荷室。後席を倒すと1941リットルという大容量の空間が現れる。

キャビンをぐるりと取り囲むウィンドウはすべて板ガラス（世界のどこでも調達と交換がしやすい）というのもGクラスの特徴のひとつ。これもまた一見すると変更がなさそうだけれど、板ガラスになっているのはリヤのみ。サイドとフロントはガラスの中心部分を約4mm盛り上げてゆるく曲面ガラスにしている。

「風切り音や空力のことを考えると、さすがに板ガラスはキツイので（笑）。でもGクラスのイメージを壊さないよう、これがギリギリの妥協点でした」という。この他にもドアの閉じ音やオートロックがかかる時の音はわざわざチューニングを施して、音だけでもGクラスと判るようにしている。

真っ平らな板ガラスはGクラスの伝統だったが、　新型ではサイドとフロントはガラスの中心部分を約4mm盛り上げてゆるく曲面にして風切り音や空力に配慮している。

Gクラスがフルモデルチェンジしなかった理由

Gクラスのフルモデルチェンジがなかなか出来なかったのはNATO（北大西洋条約機構）との契約があったからなど、いくつかの理由が囁かれているが、ともかくあの格好や性能や音や雰囲気が世界中に広く深く浸透してしまい、ドラスティックな変化を望む声がほとんどなかったそうだ。

それでも安全性や快適性や環境性能など、いまの時代に生きるためにクリアしなければならないハードルはいくつもあって、それらをひとつひとつ丁寧に攻略して完成したのが現行のGクラスなのである。

コクピット周りは最新のメルセデス・ベンツ流に統一された。ボディは大きいが車幅感覚が掴みやすいので、想像以上に取り回しがしやすい。

ボディが巨大でも運転がしやすいワケ

見た目には、誰がどこから見ても覗いてもGクラス以外の何物でもないのだけれど、ボディサイズは全長で53mm、全幅で64mm、全高で15mm、ホイールベースで40mm、それぞれ大きくなっている。全幅は1900mmを超えているので取り回し性が悪くなっているのではないかと心配したがさにあらず。運転席からはボンネット先の両脇にそびえるターンシグナルの“山”がちゃんと見えるし、視界は全方位に良好なので、ボディが大きくなったとはまったくと言っていいほど感じない。

Aピラーを立たせて前席をなるべく前方へ置くパッケージが、Gクラスのスタイリングだと成立することも要因のひとつ。最近のSUVはスタイリングを優先してAピラーが寝かされているから、ダッシュボードの奥行きが長く前席が後方へ追いやられ、ボンネット先端まで視認できないモデルが多い。たとえボディが大きくても、正しい視認性が確保されていればちゃんと運転できるのである。

オンロードでの乗り心地や操舵感、風切り音など、これまで妥協せざるを得なかった弱点を、新型では丁寧に改善した。

オンロードでの操縦安定性“も”重視

シャシーには従来同様、ラダーフレームが採用されている。リヤサスペンションはリジッドのままだがフロントはダブルウィッシュボーンとなった。車両重量は170kgも軽くなり、でもねじり剛性は55％も向上。フロントデフは40mm、リヤデフは6mm、それぞれの位置を従来よりも上げて最低地上高は241mm（＋6mm）、水深渡河性能は700mm（＋100mm）とし、オフロード性能もレベルアップを果たしている。

フロント／センター／リヤのデフロックはこれまで通り、センターコンソールの3つのスイッチで切り替える。4マティックの4輪駆動システムは、前後のトルク配分が50：50から40：60へ変更された。これは、オンロードでの操縦安定性を改善するためだったという。

室内の快適性が向上した新型Gクラス。音・振動性能の向上はもとより、オンロードでの乗り心地が格段によくなっている。

ちなみに、メルセデスで“4マティック”を名乗るモデルがいくつかあるが、構造や制御にはいくつかの種類が存在する。基本的にはエンジン横置きのプラットフォームは前後トルク配分が100：0から50：50の可変、エンジン縦置きのプラットフォームは31：69の固定、AMGで“4マティックプラス”と呼んでいるのは50：50から0：100の可変。

だが、Sクラス／C 200／E 450（左ハンドル）／CLS 450（左ハンドル）は45：55の固定、GLE 400 d／GLE 450、およびEVのEQCは0：100から100：0の可変というように、仕様によって微妙に異なるセッティングを行っている。

フロント／センター／リヤのデフロックは従来と同じく、センターコンソールに備わる3つのスイッチで切り替えを行う。オフロードスクリーンには勾配、傾き、方位、舵角などを表示することができる。

飛躍的に向上した乗り心地

Gクラスはそもそも基本設計が古いので、現代のクルマと比較すると性能面で劣る部分があったのは事実。しかしGクラス自身がもはや立派なブランドになっているので、欠点も魅力のひとつみたいな寛容な空気に包まれていた。

そうはいっても、特に快適性ではさすがにちょっとどうなんだろうという意見がメルセデス社内にもあったそうで、今回のフルモデルチェンジでは（オフロード性能を削ることなく）快適性をジャンプアップさせることが目標として掲げられていた。ここで言う快適性とは主にオンロードでの乗り心地と操縦性である。

新型Gクラスは、自慢のオフロード性能はキープしたまま、オンロード性能を格上げすることを目標として開発された。

ようやく手に入れた快適性

まず、乗り心地は飛躍的に改善された。フロントサスペンションを刷新した影響もあるだろうし、ボディ剛性の向上や電子制御式ダンパーのセッティングの妙やホイールベースの延長も功を奏しているかもしれない。以前のような身体が上下に揺すられるバウンシングが大きく軽減され、ロングドライブもまったく苦にならなくなっている。

直進安定性もよくなって、高速巡航での修正舵は激減した。風切り音も日本の法定速度内であればもう気にならないだろう。そして室内へ侵入してくるノイズや振動も低減されて静かになった。つまり運転をしているドライバーにとっても同乗者にとっても、オンロードにおけるGクラスは見違えるほど快適になったのである。

テスト車のG 350 dは、各ダンパーの減衰力を連続可変制御するアダプティブダンピングシステムを装着していた。

ハンドリングが洗練された点も現行Gクラスの特徴のひとつとして挙げられる。ステアリングフィールの改善、操舵応答遅れの解消、微少舵角での正確な反応など、最近のSUVなら当然のレベルについにGクラスも追い付いた。重心位置は従来型とほぼ同じだが、エンジン搭載位置はわずかに後方へ動いたという。

左右に切り返しても、重心の高さや前後重量配分（54：46）が気になることはなく、タイヤの接地面変化も減少していた。現行型から電動式のラック＆ピニオンになったおかげで、ドライブモードによって操舵力にもより繊細な変化がつけられるようになっている。

G 350 dにはオプション設定となるガラススライディングルーフ。開けて走行している時に雨が降り出した場合、自動的にチルトポジションに移行する。

G 350 dこそ現行Gクラスのベストモデル

Gクラスは現在、3.0リッターの直列6気筒ディーゼルターボを積むG 350ｄ、4.0リッターのV8ツインターボを積むG 550とAMG G 63の3タイプが日本で展開されている。2019年に追加導入されたG 350 dに初めて試乗したのだけれど、これがGクラスのベストモデルではないかと個人的には思っている。

“0M656型”のディーゼルユニットはS 400 dなどにも搭載されているクリーンディーゼルで、基本設計はガソリンの直列6気筒である“M256型”と共有している。ターボは2ステージ＋可変ジオメトリーを採用することで低回転域から高回転域までフラットで力強いトルクを発生する（600Nm/1200〜3200rpm）。マルチウェイEGR（排出ガス再循環）を採用し、アドブルーやsDPF（選択触媒還元法コーティング付き粒子状物質除去フィルター）などの後処理の前にNOxを低減し、排出ガスの徹底浄化を行っている。

振動・音の少なさやパワーの自然な湧出感など、すでにSクラスで定評を得ていた直6ディーゼルターボを搭載。Gクラスとの親和性が極めて高かった。

味とコクと旨みを楽しむためにペダルを踏む

というような制御や技術や仕組みなんか知らなくても、このエンジンはとにかく気持ちがいい。正確には、“味わい深い”“コクがある”“旨みがある”と言ったほうがいいかもしれない。加速するためにアクセルペダルを踏むという単なる作業が、G 350 dではエンジンの回転フィールやパワーデリバリーを楽しむ操作になる。

そもそも直6は二次振動がほぼゼロに近い「完全バランス」が特徴なので、それだけでもスムーズに回転する条件が揃っているのに、可変エンジンマウントがさらに余分な振動を排除する。アクセルペダルをジワジワ踏んでみると、まるでドミノがパタパタと綺麗に倒れていくみたいに、カムシャフトやバルブやピストンやクランクシャフトが次々に自分の仕事をこなしていく様が手に取るようにわかるのである。