フラッグシップ対決「アストンマーティン DBS 対 フェラーリ 812 スーパーファスト」【前編】

フェラーリ812対アストンマーティンDBS

Aston Martin DBS vs. Ferrari 812 Superfast

アストンマーティン DBS 対 フェラーリ 812 スーパーファスト

 

 

一般に辛口の論評が好まれる英国の自動車ジャーナリズムのなかでも、歯切れのいい筆致で好評を得ているライターのひとりに、ジェスロー・ボヴィントンがいる。彼が今回選んだのは当代随一を争う2台のGT、フェラーリ 812 スーパーファストとアストンマーティン DBS スーパーレッジェーラ。ボヴィントン渾身の比較試乗記をお届けする。

 

これまでのイメージを覆すV12

 

私たちがフロントエンジンGTカーに抱いている一般的なイメージ。そんなものはフェラーリ 812 スーパーファストに乗れば、ものの30秒もしないうちに崩れてしまう。

 

大きなストライドで長距離を苦もなく走り抜ける巡航能力。ハイペースで飛ばしても余裕綽々で、乗る者に緊張感を強いることのないエンジン。潮のごとく湧き上がるパワー。大きなマスを見事にコントロールする筋肉逞しいサスペンション。そのサスペンションがもたらすバランスのとれたハンドリング・・・そうした既成のイメージはことごとく崩れてしまう。

 

フェラーリ812対アストンマーティンDBSの2台の走行シーン

フェラーリ 812とアストンマーティン DBSは、まさに似て非なるV12フラッグシップ。この対象的な違いこそ、ブランドの主義主張でもある。

 

似て非なるフェラーリ 対 アストンマーティン

 

812 スーパーファストの走りは別ものだ。大きなストライドを押しのけて、激しいアクションが前面に出る。無慈悲なまでにシャープなエンジンは、長距離を悠然とこなすのではなく、ひたすら目の前の道路をむさぼり食う。綿密に検討された重量級シャシーがもたらす洗練されたダイナミクスは影を潜め、ハイパークイックな俊敏性が躍動する。812 スーパーファストとはドライバーをひたすら急きたてるGTだ。

 

だから、なかば茫然自失の状態でフェラーリから降り、アストンマーティン DBS スーパーレッジェーラに乗り換えると、思わず安堵のため息が出た。キャビン全体の構成に安心感を覚える。ダッシュボードは乗る者に手を差し伸べて抱擁するかのようだ。高いショルダーラインと、トランスアクスルに向かって後方に伸びる幅広のセンタートンネルがもたらす適度な囲まれ感が心地よい。

 

DBS スーパーレッジェーラのクールなガラス製スターターボタンを押すと、5.2リッターV12ツインターボは一声吠えて始動する。排気音は腹に響く重低音にして耳に優しく、パワフルにして抑制が効いている。周囲の人々のハートまで温めるサウンドだ。

 

フェラーリ812対アストンマーティンDBSの2台のリヤからの走行シーン

アストンマーティン DBS スーパーレッジェーラからは豊かなトルクを、フェラーリ 812 スーパーファストは漲るパワーを感じられるのが最大の違い。

 

豊潤なトルクをもつアストンに対し、フェラーリは張り詰めたパワー

 

ステアリングホイールの右手側スポーク上にある「S」と記されたトグルスイッチを押すと、スポーツかスポーツプラスのモードに変わる。それでもフェラーリのデジタル処理で鋭利になったV12サウンドより深みがあり穏やかだ。

 

もうおわかりだろう。エキゾーストノートを聴いただけで、この2台の特質はおおよそ察しがつくのだ。アストンからは豊潤なトルクを、フェラーリからは張り詰めたパワーを感じる。

 

以降、この2台の相違点は増加の一途を辿る。本稿は812 スーパーファストとDBS スーパーレッジェーラの比較試乗で、私は最終的にどちらか1台をウイナーに選ぶことになるのだが、だからといって2台のダイナミクスを重箱の隅を突くように比べようとは思っていない。そもそも同じ命題に取り組むに当たり、フェラーリとアストンマーティンではフィロソフィーがまったく異なるからだ。

 

同様に2台の仕様書を並べたところでクルマの本質が伝わるわけではないのだが、やはりそれぞれのスペックを眺めてみたいのが愛好家の心情だろう。

 

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラのフロントスタイル

軽量化を意味するスーパーレッジェーラの名が与えられたDBS。DB11AMR比で約70kgほどライトウエイト化されている。

 

軽量化を意味するスーパーレッジェーラ

 

ではアストンから始めよう。「スーパーレッジェーラ」というモデル名は必ずしもオリジナルの意味通りではない。元祖はイタリアのカロッツェリア、トゥーリングが考案したボディ工法で、細い鋼管を多数溶接してボディを形成する土台を作り、その上に薄肉のアルミ外皮を被せていた。レッジェーラとは「軽量」を意味するイタリア語で、すなわち軽量を旨としたボディを指し、1930年代から戦後にかけて名声を博した。

 

DBS スーパーレッジェーラではその名の通り軽量化が重要項目で、現代のテクノロジーを駆使している。シャシーはアルミ製、ボディは押し出し接合アルミニウムを主体にCFRP製パネルを一部に使用することで、乾燥重量で1693kgを達成。DB11 AMRと比較した場合、約70kgほどライトウエイト化されている。

 

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラのV12エンジン

DBS スーパーレッジェーラのフロントミッドに搭載されるV12ツインターボエンジンは、最高出力725ps、最大トルクは900Nmを計上する。

 

ターボの特性を活かして900Nmを計上するDBS

 

5.2リッターV12ツインターボの最高出力は725ps/6500rpm。並みのハイパワーでないが、さらに驚くべきは900Nmもの最大トルク。これを1800〜5000 rpmの広い回転域で生み出し、0-100km/hを3.4秒で加速する。そしてマレク・ライヒマンのペンから生まれた、ため息が出るほど美しいボディ。これだけでも惹かれるものがある。

 

ダンパーとパワートレインには「GT」「スポーツ」「スポーツ プラス」の3モードが備わるほか、スタビリティコントロールも2段階に調整可能。トランスミッションは8速AT、最高速度は340km/hを謳う。ゲイドンの技術陣は様々な素材と最新の電子制御テクノロジーをミックスして、見てはあでやかにしてエレガント、走らせては魂を揺さぶるスーパーGTを造り上げた。

 

フェラーリ812のV12エンジン

もはや数少ない自然吸気式V12エンジンを搭載するフェラーリ 812 スーパーファスト。パワーで勝負するべく800psを誇る。

 

800psを誇るフェラーリ! 超高回転型V12自然吸気エンジンを搭載

 

さしものアストンもフェラーリのスペックシートと比べるとやや控え目に映る。ティーポF140GAと呼ばれる6.5リッターV12は紛う方なき超高回転型で、リミッターが作動するまでに8900rpmまで回り、そのわずか400rpm手前の8500rpmで800psの最高パワーを発する。自然吸気式にしてリッター当たり123psだ。最大トルクは718Nm/7000rpm。これを利して乾燥重量1525kgのボディを静止状態から100km/hまで2.9秒を誇る。アストンと同じくトランスアクスルレイアウトだが、こちらのトランスミッションはF1DCT、つまり7速のデュアルクラッチ式だ。

 

812 スーパーファストは最新のテクノロジーを活かしたデバイスを満載する。まずは2世代目に進化したPCV 2.0(Passo Corto Virtuale=バーチャル・ショート・ホイールベース)。PCVとはフェラーリ流の後輪ステア機構を指す呼び名である。さらにはコーナリングを司るシステムを統合制御するSSC 5.0(サイド・スリップ・コントロール)、磁性流動体ダンパー、5種のドライブモード(ウエット、スポーツ、レース、CT Off、ESC Off)、可変空力デバイスなど、枚挙に暇がない。

 

フェラーリ812スーパーファストのフロントスタイル

フェラーリのフラッグシップにあたる812 スーパーファスト。ルッソに搭載された後輪操舵システムが第二世代へと進化しているのも話題だ。

 

後輪操舵システムを採用する812 スーパーファスト

 

なかでも私が注目したのは、フェラーリでは初採用となる電動パワーステアリングと組み合わされるFPO(フェラーリ・パワー・オーバーステア)。適正舵角では軽く、不適正だと重くなる可変操舵力デバイスで、これによりドライバーに正しい舵角へと促すのだという。

 

812スーパーファストはフロントエンジンの後輪駆動というレイアウトと、ボディのプロポーションこそGTの定石を踏むが、メカニズムはサラブレッドのスーパースポーツそのものだ。

 

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラの正面からの走り

極めてスムーズな走りを披露するDBS スーパーレッジェーラ。スポーティ志向の強いATとはいえ、トルクコンバーターの滑らかさはアストンマーティンのキャラクターに見合っている。

 

低速走行時のスムーズな走りはアストンならでは

 

しかしこうした装備品の有無や数字の大小は、今日の関心事ではない。フェラーリからアストンに乗り換えると、その穏やかなV12ゆえ、力んでいた自分の両腕と肩がリラックスしていくのを感じる。着座位置は相対的に低く、ダッシュボードは彫刻的な形状をしている。その2つが相まってドライバーは繭に包まれたような気持ちになると同時に、自分の存在が小さく感じる。フェラーリは低いスカットルと四囲が開けた視界のおかげで、はるかに開放感がある。

 

アストンの強みは低速走行時のスムーズなギヤボックスだ。ステアリングは適度な手応えを返し、そのギヤレシオもフェラーリよりずっとスロー(とはいえ、平均的な水準から比べると13.09:1はかなり速い方だ)。スロットルを急激に踏み込んでも、ターボチャージャーがクッションの役割を果たして“ガツン”としたショックが伝わらない。フェラーリと比べると、なにもかもが安定していて人間の感性に合っている。やや重めのコントロール類もクルマとの一体感をもたらすのに有効だ。

 

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラの横走り

725ps&900Nmを誇るとはいえ、優雅な気分に浸れるのはアストンの流儀。ここもフェラーリとは対象的な部分である。

 

900Nmという膨大なトルクが活きるアストン

 

アストンをスタートさせてわずか数分しか経っていないというのに、900Nmの最大トルクをフルに味わうのはあながち悪いアイデアではないと思い始めていた。それほどDBS スーパーレッジェーラは親しみやすく、乗り手に自信を植え付けるクルマなのだ。

 

乗りやすさの秘訣はやはりトルクにある。レブカウンターの表示で2000rpmより上の回転域をキープすれば、スロットルレスポンスは極めて良好で、トラディショナルなGT特有のオーラを強めつつ、全力走行に向かって態勢を整える。私はしばらくの間、先行するフェラーリの後について走ったのだが、水を空けられる場面は一度としてなかった。実際、DBS スーパーレッジェーラは途方もない俊足の持ち主だ。

 

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラのリヤ走り

スーパーGTというコンセプトを与えられているだけにDBSはパワーよりもトルクを活かした走りを満喫できる。とはいえ、決して遅くはない。フェラーリと互角と言えるだろう。

 

ドライバー次第で性格が露わになるDBS

 

もちろん、高速にいたるまでのプロセスは両車でまったく異なる。フェラーリはたとえて言うなら“カッ”と目を見開いて、一途にスピードを上げていくタイプ。回転が上昇するに連れて排気音が金属的になり、目まぐるしくシフトアップするたびに乗り手に連打を浴びせる。シフトアップのタイミングそのものもドライバーが予測するより一瞬早く完了する。率直に言って、ドライバーに息つく暇さえ与えないスピードの上昇率に、慣れないうちは当惑させられる。

 

それに対してアストンのギヤリングはロングで、シフトアップのたびに激しいピークが反復することはない。ただしアストンの方が、ギヤが上がる際にドライバーを見舞うボディブローが重い。そうしてドライバーは止めようもない怒濤のパワーに運ばれていくのだ。

 

アストンでは大抵の場合、シャシーはトルクの猛攻撃に対処できるが、そうでない場合でも軽く駆動輪が空転するだけで、腰砕けになったり、大きく姿勢が乱れたりすることはない。DBS スーパーレッジェーラは生粋のGTではあるが、何でもクルマの方でやってくれるタイプとは異なる。ステアリングを握る人に託された役割がきちんとあり、パフォーマンスの限界を探る楽しみが残されている。

 

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラのフロントの走り

DBSのパワートレインとダンパーは個別に3段階の調整が可能。「GT」「スポーツ」「スポーツ プラス」が設けられ、アストンの他のモデルよりも明確にその違いを実感できるのも特徴だ。

 

明確にその差がわかるDBSのスポーツモード

 

先に述べたようにDBS スーパーレッジェーラでは、パワートレインとダンパーを個別に変えることが可能で、それぞれ「GT」「スポーツ」「スポーツ プラス」の3段階が用意されている。クルマに促されるようにしてダンパーのセッティングをデフォルトのGTからスポーツに変えてみたところ、その違いは明らかだった。この日の試乗ルートでは路面の荒れた区間があり、スポーツでは“グン”とコシの強い乗り心地になるが、路面の突起を乗り越えたり、連続したコーナーを走り抜けたりする際に、なすすべもなく車体が浮き足立つ感覚が見事に払拭されたのだった。

 

幸いにも路面はドライで、交通量はほとんどない。アストンが本腰を入れて疾走を始めた。これだけの車重でパワーがある大型車をカーブの連続で飛ばすと、ときに自らの慣性を収束しきれず、破綻を来す場合がある。しかし、DBS スーパーレッジェーラは、むしろこうしたアクションを大いに楽しんでいる様子だ。

 

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラのテールスライド

一瞬のタイムラグはあるものの、コントローラブルに仕上がっているDBS。テールスライドも比較的たやすい。

 

操舵力の変化とロール量は完全にシンクロする

 

コーナーのエイペックス目指してステアリングに入力してから、実際にノーズの向きが変わるまでに一瞬のタイムラグがあるが、手の平に伝わって来る操舵力の変化とロール量が“ピタリ”とシンクロしているので、操っている側に不安感はない。

 

それどころか、このアストンのフロントグリップは強大だし、900Nmもの最大トルクを受け止める役を担うリヤの305サイズのピレリ Pゼロ タイヤも役割を忠実に果たしている。やろうと思えば力任せにグリップを失わせることもできるが、コーナーの曲率を念頭に置いてスムーズに舵角を加える方が、はるかに正確できれいなラインを辿れる。なによりそういうコーナリングでこそアストンは精彩を帯びる。私の考えでは、軽量でスポーティなヴァンテージのシャシーより、DBS スーパーレッジェーラの方がセッティングに迷いがなく、はっきりした方向性を打ち出していると思う。

 

アストンマーティンDBSスーパーレッジェーラのリヤからのテールスライド

姿勢変化もナチュラルなDBS スーパーレッジェーラ。アストンマーティンらしい正当なスーパーGTとして仕上がっている。

 

ギヤボックスの反応が少しばかり遅かったり、路面の大きな窪みに足を落とすとサスペンションがボトムアウトしたりすることはあっても、次の瞬間スロットルを踏めば、そうした小さな欠点は許す気になれる。

 

そしてV12ツインターボエンジン。今やターボで過給されるが、乗る者に畏怖の念を覚えさせるエンジンであることに変わりはない。DBS スーパーレッジェーラは、まさに正統にしてスーパーなGTである。(続く)

 

 

REPORT/Jethro Bovingdon

PHOTO/Andy Morgan

TRANLATION/相原俊樹(Toshiki AIHARA)

 

 

【SPECIFICATIONS】

アストンマーティン DBS スーパーレッジェーラ

ボディサイズ:全長4712 全幅1968 全高1280mm

ホイールベース:2805mm

トレッド:前1665 後1645mm

乾燥重量:1693kg

前後重量配分:51:49

エンジン:V型12気筒DOHCツインターボ

総排気量:5204cc

圧縮比:9.3

最高出力:533kW(725ps)/6500rpm

最大トルク:900Nm/1800 – 5000rpm

トランスミッション:8速AT

駆動方式:RWD

サスペンション形式:前ダブルウイッシュボーン 後マルチリンク

ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク(カーボンセミラック)

ディスク径:前410 後360mm

タイヤサイズ:前265/35ZR21 後305/30ZR21

最高速度:340km/h

0 – 100km/h加速:3.4秒

CO2排出量(EU):285g/km

燃料消費料(EU複合):12.8L/100km

 

フェラーリ 812 スーパーファスト

ボディサイズ:全長4657×全幅1971×全高1276mm

ホイールベース:2720mm

トレッド:前1672 後1645mm

車両重量:1630(乾燥重量:1575)㎏

前後重量配分:47:53

エンジン:V型12気筒DOHC48バルブ

総排気量:6496cc

圧縮比:13.64

最高出力:588kW(800ps)/8500rpm

最大トルク:718Nm(73.2㎏m)/7000rpm

トランスミッション:7速DCT

駆動方式:RWD

サスペンション形式:前後ダブルウイッシュボーン

ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク

ディスク径:前398×38 後360×32mm

タイヤサイズ(リム幅):前275/35ZR20(10J) 後315/35ZR20(11.5J)

最高速度:340km/h

0 – 100km/h加速:2.9秒

CO2排出量(EU):340g/km

燃料消費率(EU):14.9L/100km

 

 

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決着! V12バトル「フェラーリ 812 スーパーファスト 対 アストンマーティン DBS」【後編】

 

【関連リンク】

・アストンマーティン 公式サイト

https://global.astonmartin.com/ja

 

・フェラーリ・ジャパン 公式サイト

http://www.ferrari.com/ja_jp/