BMW 1シリーズとライバルを一斉比較! 独仏日のFFコンパクト5台をテストする【渡辺慎太郎編】

公開日 : 2020/05/07 17:55 最終更新日 : 2020/05/11 18:04

BMW 118i、フォルクスワーゲン ゴルフ、プジョー 308、マツダ3、メルセデス・ベンツAクラス5台集合イメージ

BMW 1 series vs Mercedes-Benz A-Class vs Volkswagen Golf vs Peugeot 308 vs Mazda 3

BMW 1シリーズ vs メルセデス・ベンツ Aクラス vs フォルクスワーゲン ゴルフ vs プジョー 308 vs マツダ3

 

 

今乗れるコンパクトハッチバック5台を渡辺慎太郎が斬る

 

新型BMW 1シリーズを中心に独仏日のコンパクトハッチバックが5台集結。「全長4.5m以下、FFベースの5ドアハッチバック」という最も商品力の求められるセグメントの強豪同士を、渡辺慎太郎と渡辺敏史の両ジャーナリストが徹底比較する。

 

渡辺慎太郎運転イメージ

競争の激しいコンパクトハッチバッククラスにおいて、独仏日を代表するモデルを渡辺慎太郎が一気試乗。

 

Cセグメントに強者が集まる理由

 

この5台はいわゆる“Cセグメント”に属するモデルだけれど、“セグメント”の概念や分類方法に世界共通の基準やルールはなく、国やマーケットや自動車メーカーによって適宜都合良く解釈されている。こんなざっくりと曖昧な多義的範囲設定でありながらも、Cセグメントの顔ぶれがなんとなく腑に落ちるのは、フォルクスワーゲン ゴルフがそこに入っていて、ゴルフと同等のサイズ/ボディ形状/パワースペック/価格のモデルが集められているからだろう。

 

セグメントの範疇を超えて“自動車のお手本”のような存在のゴルフがいるCセグメントは、それに追い付け追い越せの強者どもが集結しており、メーカー各社のさまざまな知恵と工夫を窺い知ることができる“在処”だと思っている。

 

ひと昔前までは、ゴルフの出来栄えは圧倒的だった。どんな比較テストでもほとんどひとり勝ちで、「またゴルフかよ」とテストをするほうもそれを読まされるほうもいささか食傷気味なんて時代もあった。いまでもゴルフの総合的レベルは依然として高いものの、競合車との差は明らかに縮まっていて、切り口や見方によってはゴルフを凌ぐモデルもちらほら出始めている。

 

メルセデス・ベンツ A 200 d サイド走行イメージ

Aクラスは「ハイ、メルセデス」でお馴染みの自然対話式音声認識機能など、先進デジタル装備の採用で大幅に商品力を強化した。

 

現行Aクラスが手に入れたもの

 

残念ながら昨年発表された8代目の新型ゴルフにまだ試乗していないので、比較対象は7代目となってしまうのだけれど、メルセデスAクラスはそれに匹敵する総合的バランスのよさを有していると思う。

 

先代がイマイチだったAクラスは現行でやっと“メルセデス・ベンツ”になった。盤石な操縦安定性と直進性や中の上くらいの静粛性と乗り心地、そしてMBUX/メルセデス・ミー・コネクトという先進のデジタル装備の採用による商品力強化により、マーケットの要望の最大公約数に応えるプロダクトになっている。ちなみに今回の5台の中ではもっとも全高が低く重量が重く、そして車両本体価格が高い。

 

410万円も支払うのに、“インテリジェントドライブ”を豪語するレーダーセーフティパッケージ(25万円)がオプションになっている点だけはちょっとどうなんだろうと思うけど。

 

フォルクスワーゲン ゴルフ フロントイメージ

Cセグメントハッチバックのベンチマークとして長年君臨し続けてきたフォルクスワーゲン ゴルフ。本国では8代目がすでに登場しているが、7代目の完成度は改めて注目すべき点が多い。

 

モデル末期のゴルフに見る“凄さ”

 

久しぶりにゴルフに乗ってあらためてスペックを見直してみたら、すでに新型が出ているにも関わらずいまだに「うーむ」と唸るしかない優越性がいくつもあることに気が付いた。ホイールベースが数値上でもっとも長いのは2730mmのAクラスだが、これを全長に対するホイールベース比で並べ直すとゴルフ(61.8)、118i(61.6)、Aクラス(61.5)、308(61.3)、マツダ3(61.1)となり、ゴルフが実質上のロングホイールベースとなる。

 

さらに1480mmの全高もトップであり、長年FFを作り続けてきた経験値が導き出した効率的かつ有効なパッケージであることが分かるし、1320kgの車両重量は今回もっとも軽い(308は“Allure”だと1270kg)。パッケージと軽量化という、このセグメントの車両開発では優先順位の上位にある要件を見事に満たしている。2012年の発売当初はリヤがトーションビームでもその乗り心地のよさに感銘を受けたが競合の進化が著しく、8年の月日の経過を感じざるを得ないものの、「まだこんなところにいるのか」というゴルフのポテンシャルの高さを再認識させられた。

 

プジョー 308 正面走行イメージ

優れたハンドリングやあたりの柔らかなサスペンション、座り心地の良いシートなどの美点はいまだ健在の308。独特のコクピット設計さえ気にならなければ自信をもってお薦めできる。

 

308がもつ多くの美点とひとつの「クセ」

 

プジョー308のディーゼル搭載モデルとは雑誌の短期テストで半年間付き合ったことがある。いまから5年ほどの前のことだ。路面からの入力を上手にいなすサスペンションと座り心地のよいシートのおかげで、ロングドライブがまったく苦にならず、ディーゼルのおかげでランニングコストも抑えられ、イヤなところがほとんどなかった。

 

ステアリングとメーターとシートとペダルの独特な位置関係だけは、お別れのその時まで慣れなかったけれど、そこさえどうにか受け入れられるなら誰にでも自信を持ってお薦めできるモデルで、実際友人ふたりが購入していまでも楽しく乗っているという。

 

現行型は2018年にマイナーチェンジを受けていて、ディーゼルは排気量が1.6リッターから1.5リッターに縮小されたものの出力は10psアップとなり、ATも6速から8速に変更された。以前の308と比べると、ディーゼルエンジン由来のNVがわずかに増えたような気がするものの、それ以外の印象は寸分違わず、リヤの接地性が高く回頭性のよいハンドリングも健在だった。そろそろ次期型の声が聞かれるようになってきたが、フランス車の中ではドイツ車寄りと個人的に思っている308がどんな変貌を遂げるのかが楽しみである。

 

マツダ3 正面走行イメージ

ばね上を無理に抑え込まない自然な挙動が、一昔前のメルセデスを思い出させるマツダ3。自然吸気の4気筒ユニットの吹け上がりも気持ちが良い。

 

マツダ3の乗り味で思い出すあの名車

 

ゴルフのいる土俵に上がり、対等に取り組みが行える日本車はこれまでほとんど見当たらなかった。そこに果敢に勝負を挑んできたのがマツダのMAZDA3(以後「マツダ3」と記す)である。

 

マツダが提唱している“スカイアクティブ”は「エンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーなど個々のユニットを統合的に制御してクルマ全体としての最適化を図る開発思想」である。マツダ3もその思想の元に開発されたモデルで、人間の歩行時に重心がダイアゴナルな動きをしていることに着目した“スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャ”や自己着火と火花点火を併用する世界初の燃焼方式を採用したエンジン“スカイアクティブX”を採用している点が新しい。

 

今回の試乗車はスカイアクティブXではなく、1.5リッターの直列4気筒ガソリンエンジンであるスカイアクティブG 1.5を搭載する。過給機で出力/トルク不足を補う昨今のエンジン開発に倣わず、独自の理論により直噴の自然吸気で高効率化を狙ったこのユニットは、極端なトルク不足を感じることなく高回転まで軽々と気持ちよく吹け上がる。

 

前述の人間のダイアゴナルな動きについては、ピッチ/ロール/ヨーをコントロールすることでばね上も似たような動きにして、違和感を感じない乗り味と正確な操縦性を実現している。ばね上を抑え込むのではなく、適度に動かして曲がろうとするこの方法は、ひと昔前のメルセデスに似ている。マツダはメルセデスのW124を購入し、徹底的な解析を行っている。「その成果がようやく少しだけ反映できました」と話してくれたエンジニアの言葉の意味がようやく理解できた。

 

BMW 118i フロントイメージ

電制デバイスを駆使して「FFらしからぬ」コーナリングを作り込んだ1シリーズ。ガソリンユニットの滑らかな感触とバランスのよい力強さのほうが印象的だった。

 

1シリーズに「FR的」挙動をもたらすメカニズム

 

BMWの1シリーズは現行モデルからついにFFとなった。FR作りの担い手として高く評価されてきたBMWが、コンパクトFRとしてこれまた高く評価されてきた1シリーズをいかように料理したのか、個人的にも大変興味があった。

 

まずはBMWが執拗にこだわる前後重量配分。FFなのでさすがに50:50は無理だったようだが、ゴルフとマツダ3が61:39、ディーゼルでエンジン本体が重いAクラスと308がそれぞれ62:38と63:37であるのに対して、118iは59:41で50:50にもっとも近かった。この執念にはほとほと感服する。流石である。

 

BMW 118i リヤ走行イメージ

FFらしからぬ機敏なステアリングの初期応答性はBMWパフォーマンスコントロールによるものか。人によっては馴染むまで時間がかかるかもしれない。

 

そしてこのクルマの特徴的な部分は、ステアリングの初期応答性にある。ステアリングを切り始めると、途端にフロントが回り込むように向きを変える。これがi3以外では初めて採用されたARBの効果だとする向きもあるようだけれど、おそらく“BMWパフォーマンスコントロール”の影響のほうが大きい。

 

ARBは簡単に言えば反応がもの凄く早いトラクションコントロールである。EVのi3にこれを初めて使ったのは、モーターはトルクが急激に立ち上がるのでそれによるパワーアンダーステアを抑制するため。FFの1シリーズにも同じ効果を期待しているのだろう。ただ、トラクションコントロールとは駆動輪がスリップしたときにモーターやエンジンの出力を抑えて挙動を安定させるものだから、ターンインではスロットルペダルを必要以上に踏んでいない限り、この段階でARBは率先して作動しない。むしろエイペックスを過ぎてからの再加速時に出番が回ってくるはずである。

 

BMWパフォーマンスコントロールは旋回中にイン側のタイヤにブレーキをかけてヨー慣性モーメントをコントロールする機能で、LSDのような働きをする。これを積極果敢に使うことでFFらしからぬゲインの高さを演出していると想像できる。場面によってちょっと過剰とも思えるくらいフロントが反応するので、安定した挙動を保つにはリヤのスタビリティを上げないとすぐにオーバーステアに転じてしまう。だから1シリーズはリヤにトーションビームではなくマルチリンクを採用したのかもしれない。いずれにせよ、この“異様”な頭の入り方と、ターンインの時にピッチとロールとヨーがほぼ同時に発生するような1シリーズの所作に、自分は最後まで慣れることができなかった。

 

VW ゴルフおよびメルセデス・ベンツ Aクラスのフロント走行イメージ

Cセグメントはメーカーの知恵と工夫がありありと現れるフィールド。ゴルフの総合力は依然として高いが、ライバルもあらゆる切り口で追いつめて(あるいは追い越して)きた。

 

多くの人に安心して薦められるのはAクラス

 

本国ではすでに”先代”となってしまったゴルフが、いまでも最新のライバルと互角の勝負を挑めることに感心した。一方で、Aクラスはメルセデスらしさよりも、ゴルフのように誰が乗っても大きな不満を持たないであろうそつない総合力を持つに至った。個人的にはこの2台に順位を付けるのに悩む。「ゴルフは旧型なのに頑張っている」とも言えるが、ソフトウェアやハードウェアの一部では当然のことながら最新モデルに追い付いていないところもある。旧型で参加せざるを得なかったゴルフを“賞典外”とすれば、多くの人に安心して薦められるのはAクラスだと思う。

 

 

REPORT/渡辺慎太郎(Shintaro WATANABE)

PHOTO/小林邦寿(Kunihisa KOBAYASHI)

 

 

【5つ星評価表】

 

デザイン

誰にも不快感を与えないゴルフと、人によっはて刺さるマツダ3

1シリーズ ★★★

Aクラス ★★★

ゴルフ ★★★★

308 ★★★

マツダ3 ★★★★

 

パッケージ

1シリーズにはBMWの相当な努力の成果が窺える

1シリーズ ★★★★

Aクラス ★★★

ゴルフ ★★★★★

308 ★★★

マツダ3 ★★★

 

パワートレイン

ガソリンなら1シリーズ、ディーゼルなら308

1シリーズ ★★★★

Aクラス ★★★

ゴルフ ★★★

308 ★★★★

マツダ3 ★★★

 

快適性

Aクラスとゴルフの快適”感”はなんとなく似ている

1シリーズ ★★★

Aクラス ★★★★

ゴルフ ★★★★

308 ★★★

マツダ3 ★★★

 

使い勝手

308とゴルフはさすがに若干の古さを感じる

1シリーズ ★★★★

Aクラス ★★★★

ゴルフ ★★★

308 ★★★

マツダ3 ★★★★

 

 

【SPECIFICATIONS】

BMW 118i Play

ボディサイズ:全長4335 全幅1800 全高1465mm

ホイールベース:2670mm

車両重量:1390kg

エンジン:直列3気筒DOHCターボ(B38A15A)

総排気量:1499cc

ボア×ストローク:82.0×94.6mm

最高出力:103kW(140ps)/4600-6500rpm

最大トルク:220Nm/1480-4200rpm

トランスミッション:7速DCT

サスペンション:前シングルジョイントスプリングストラット 後マルチリンク

駆動方式:FWD

タイヤサイズ:前後205/55R16

最高速度:213km/h

0-100km/h加速:8.5秒

車両本体価格:375万円

 

メルセデス・ベンツ A200 d

ボディサイズ:全長4440 全幅1800 全高1420mm

ホイールベース:2730mm

車両重量:1510kg

エンジン:直列4気筒DOHCターボ(OM654q)

総排気量:1949cc

ボア×ストローク:82.0×92.3mm

最高出力:110kW(150ps)/3400-4400rpm

最大トルク:320Nm/1400-3200rpm

トランスミッション:8速DCT

サスペンション:前マクファーソンストラット 後トーションビーム

駆動方式:FWD

タイヤサイズ:前後225/45R18

最高速度:220km/h

0-100km/h加速:8.1秒

車両本体価格:410万円

 

プジョー 308 テックパックエディション BlueHDi

ボディサイズ:全長4275 全幅1805 全高1470mm

ホイールベース:2620mm

車両重量:1330kg

エンジン:直列4気筒DOHCターボ(DV5)

総排気量:1498cc

ボア×ストローク:75.0×84.8mm

最高出力:96kW(130ps)/3750rpm

最大トルク:300Nm/1750rpm

トランスミッション:8速AT

サスペンション:前マクファーソンストラット 後トーションビーム

駆動方式:FWD

タイヤサイズ:前後205/55R16

最高速度:204km/h

0-100km/h加速:9.7秒

車両本体価格:320万7000円

 

フォルクスワーゲン ゴルフ TSI ハイライン マイスター

ボディサイズ:全長4265 全幅1800 全高1480mm

ホイールベース:2635mm

車両重量:1320kg

エンジン:直列4気筒DOHCターボ(EA211)

総排気量:1394cc

ボア×ストローク:74.5×80.0mm

最高出力:103kW(140ps)/4500-6000rpm

最大トルク:250Nm/1500-3500rpm

トランスミッション:7速DCT

サスペンション:前マクファーソンストラット 後4リンク

駆動方式:FWD

タイヤサイズ:前後225/45R17

最高速度:212km/h

0-100km/h加速:8.4秒

車両本体価格:370万円

 

マツダ3 15S ツーリング

ボディサイズ:全長4460 全幅1795 全高1440mm

ホイールベース:2725mm

車両重量:1340g

エンジン:直列4気筒DOHC(P5-VPS)

総排気量:1496cc

ボア×ストローク:74.5×85.8mm

最高出力:82kW(111ps)/6000rpm

最大トルク:146Nm/3500rpm

トランスミッション:6速AT

サスペンション:前マクファーソンストラット 後トーションビーム

駆動方式:AWD

タイヤサイズ:前後215/45R18

最高速度:-

0-100km/h加速:-

車両本体価格:231万5989円

 

 

【問い合わせ】

BMW カスタマー・インタラクション・センター

TEL 0120-269-437

 

メルセデスコール

TEL 0120-190-610

 

プジョーコール

TEL 0120-840-240

 

フォルクワーゲン カスタマーセンター

TEL 0120-993-199

 

マツダコールセンター

TEL 0120-386-919

 

 

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【関連リンク】

・BMWジャパン 公式サイト

https://www.bmw.co.jp

 

・メルセデス・ベンツ 公式サイト

https://www.mercedes-benz.co.jp/

 

・プジョー公式サイト

https://www.peugeot.co.jp

 

・フォルクワーゲン公式サイト

https://www.volkswagen.co.jp

 

・マツダ公式サイト

https://www.mazda.co.jp/