アストンマーティン DBXを国内初試乗！渡辺慎太郎が唸った「意外な乗り味」とは【前編】

公開日 : 2020/09/24 17:55 最終更新日 : 2020/10/09 10:41

すべての
画像を見る

Aston Martin DBX

アストンマーティン DBX

感覚的にはずっと小さく、軽い

初見のクルマと対峙するときには、基本的にある程度の予習をしてから挑むのだけれど、たまに時間の都合で資料に目を通せなかったり、あえて予備知識を入れないまま試乗することもある。アストンマーティン DBXは事前に資料も頂戴していたし、それを読み込む時間もあったものの、なんとなく真っ新な状態で相対することにした。

予習をせずに試乗をする場合、運転しながらボディサイズや重量なんかを予想するようにしている。こんな仕事をやり始めて30年も経ってしまったので、それを大きく外すことはほとんどないのだけれど、DBXに関してはことごとく外してしまった。こちらの見立てでは、全幅は1950mm、全長は5m以下、ホイールベースは2800mm、車両重量は2トンちょうどくらい。

ところが資料によると全幅が1998mm、全長が5039mm、ホイールベースが3060mm、車両重量は2245kg（車検証では2310kg）、全高は1680mmだった。要するに、運転しながら伝わってきた感覚よりも、実車はずっと大きく重かったのである。ここまで大きく外したのは正直ちょっとショックであり、ついに自分も焼きが回ったかとうなだれたものの、ここまで見事に騙してくれたDBXの乗り味にますます興味津々となった。

エレガントさとスポーティさばかりが注目されがちなDBXだが、実用性と機能性も正攻法で突き詰めている。632リットルという大容量の荷室は、床下にも60リットル超の追加スペースも備える。

まずはボディサイズありき

ボディサイズを他車と比べてみるとマセラティレヴァンテがDBXにかなり近く、全長5000mm、全幅1985mm、全高1680mm、ホイールベース3005mmとなる。DBXに乗り込む前に、当然のことながら外観を眺めているわけで、その印象でもレヴァンテより小さかったし、たまたま拝借していたメルセデスのGクラスのほうが大きいと信じて疑わなかったが、実際には全高以外すべてDBXのほうが大きかった。

資料には「小さく見えるようにした」というような記述はいっさい見当たらず、むしろ居住性や乗降性やラゲッジルーム容量（632リットルはクラス最大）といったSUVとしての快適性や機能性を考慮したディメンションになっていることが強調されていた。

スポーツカーのような走りを目指すなら、ホイールベースは短くしたいしボディはできるだけコンパクトに収めたいし重量は1gでも軽くしたいだろう。しかしDBXの場合は、まずはボディサイズありきで、ここからいかにしてアストンマーティンらしい乗り味を構築していくか、という開発プロセスだったように想像する。

完全新開発のオールアルミボディを採用。ホイールベースやオーバーハング、ドア長などの基本的要件は開発最初の段階からテーラーメイドされた。

能力を最大限に引き出すための“体幹”

どちらかと言えば厳しい設計要件にもかかわらず、それでもここまでの完成度に到達できた理由のひとつは、まったく新しいプラットフォームの採用だろう。人間の身体でも、まずは体幹自体を鍛えないと、部分的に筋肉量を増やしてもあまり意味がないように、クルマの基本性能のボトムアップを図るには、クルマの体幹的役割を果たす理想的なプラットフォームが必要不可欠である。

DBXのボディの剛性感はかなり高く、それは例えば運転中に路面から大きな入力が入ったときなどに実感できる。オールアルミのモノコックボディがひとつの塊となって微動だにせず、そこに付けられた前後のサスペンションがしっかりと仕事をしている様が伝わってくる。SUVなのでオフロード走行も想定した強靱なボディ設計になっているのだろうけれど、それがオンロードではサスペンション能力を十二分に発揮できる土台となっている。

アストンマーティンがまったく白紙の状態から開発をした5シーターSUV「DBX」。SUV専用の新しいプラットフォームをベースに、接着アルミニウム構造の軽量・堅牢な専用ボディを採用した。

前後輪及び後輪左右のトルクを可変制御

アストンマーティンにとっては初となるSUVなので、プラットフォーム以外にも新しいアイテムがいくつも新開発／初導入されている。4輪駆動システムもそのひとつ。アクティブトランスファーケースと呼ばれるセンターデフは9速ATのギヤボックスの後ろに配置され、ここから前方と後方へプロペラシャフト（カーボン製）が伸びて前輪と後輪を駆動する。

電子制御油圧式でクラッチの圧着率により前後の駆動力配分を可変、通常は前後47：53とし、状況によってはリヤに最大100％の駆動力を配分してFRのようなトラクション性能が可能となる。リヤのディファレンシャルも電子制御式で、必要に応じて後輪左右へトルクを配分する。

後席空間の広さもクラストップレベル。エアサスペンションを全車に装備しており、快適な乗り心地を実現するとともに、車高を最大45mm上昇、50mm下降させることもできる。

48Vで稼働するアクティブスタビ

サスペンション形式はフロントがダブルウィッシュボーン、リヤがマルチリンクで、ここに電子制御式ダンパーとトリプルチャンバーを備えた空気ばねを組み合わせたエアサスペンションが装備された。これにより、車高は最大45mm上昇、最大50mm下降できるそうだ。

さらに“eARC（エレクトリックアンチロールコントロール）”と呼ばれる機構を備えているが、これはいわゆるアクティブスタビライザーで、アクチュエーターを使って左右のスタビライザーを捩ってロール量を最適化する。結果としてDB11と同等レベルの前後ロール剛性を確保したという。なおeARCは反応速度を上げるために、12Vを昇圧して48Vで作動するようになっている。