スーパースポーツバトル勃発! ウラカン vs 720S vs 911GT3をシーン別にレポート:メカニズム編 【Playback GENROQ 2018】

公開日 : 2021/01/10 18:55 最終更新日 : 2021/01/10 19:02

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ランボルギーニ ウラカン ペルフォルマンテとマクラーレン 720Sとポルシェ911GT3のフロントスタイル

LAMBORGHINI HURACAN PERFORMANTE × McLAREN 720S × PORSCHE 911GT3

ランボルギーニ ウラカン ペルフォルマンテ × マクラーレン 720S × ポルシェ911GT3

 

 

最新マシンの実力を試す

 

ランボルギーニ、マクラーレン、ポルシェの最新スーパースポーツが相次いで日本上陸を果たした。驚くほどの速さと扱いやすさを高次元で満たすその秘密はどこにあるのか。約800kmを共に過ごした3人のジャーナリストがステージ別に解説する。(ストリート編ワインディング編/メカニズム編)

 

ランボルギーニ ウラカン ペルフォルマンテのディティール

現代のスーパースポーツのパワーは途方もないレベルに達している。しかしそれを我々が安心して操れるのは、数々の最新技術のおかげだ。ハイパフォーマンスを支えるテクノロジーを、山崎元裕が解説する。

 

山崎元裕「ニュルの北コースで刻んだラップタイムに驚かされた」

 

ランボルギーニ ウラカンのハイパフォーマンス・バージョン、「ペルフォルマンテ」が誕生した時、誰もが驚かされたのは、それがニュルブルクリンクのノルトシュライフェで記録した驚異的なラップタイムだった。ペルフォルマンテが記録した6分52秒01というタイムは、量産車としては当時最速となる記録。それは新たなコンセプトのエアロダイナミクスが直接の理由となって達成されたものだった。

 

今回は、ウラカン ペルフォルマンテをオンロードでドライブしたが、日本で合法的に認められる速度域では、その効果を体験することは難しい。そのためにランボルギーニは、これまでにサーキットでそれをテストするチャンスを与えてくれたから、ここではその時の印象を交えて、ペルフォルマンテの魅力を探っていくことにしようと思う。

 

ランボルギーニ ウラカン ペルフォルマンテのディティール

ウラカン ペルフォルマンテ最大の特徴であるアクティブ・エアロダイナミクス。エンジンフード下のダクトを空気がリヤウイングへのインナーチャンネルへと流れることにより、最適なダウンフォースを発生。左右の切り替えでコーナーではイン側のダウンフォースをより高める。

 

「ウラカン ペルフォルマンテの新たな核となるのは“ALA”」

 

ペルフォルマンテのエアロダイナミクスの核となる新たなコンセプトは、ALA=エアロダイナミカ・ランボルギーニ・アッティーヴァと呼ばれるものだ。実際にペルフォルマンテのエクステリアを見ると、デザインが変更されたフロントスポイラーや、リヤに装着される大型のウイングが最も特徴的なディテールであることが分かるが、これらはいずれもALAのコンセプトを実現するためのアイテム。フロントスポイラーには電動モーターによって駆動されるフラップが組み合わされており、それを開閉することでダウンフォース量を調節する。

 

そしてALAのハイライトともいえるのが、フォージド・コンポジッド製のリヤウイングだ。大きなダウンフォースを得ようとすれば、抵抗=ドラッグが増大するのは当然の結果。それを嫌うためにいわゆる可変式のウイングが採用されるケースは多いが、ランボルギーニはこのリヤウイングの支柱部から取り込まれたエアを、ウイングの前面下部の左右に設けられたバルブから最適量で導くことで、その問題を解消してみせたのだ。さらにその制御を左右独立で行うことでダウンフォース量の調節を行い、ブレーキ制御によるトルクベクタリングと同様のエアロベクタリング効果を生み出すことにも成功した。これがALAというテクノロジーのおおまかな概念だ。

 

実際にウラカン・ペルフォルマンテをサーキットでドライブした経験からレポートするのならば、ALAの効果はやはり絶対的だと評価するほかはないだろう。ランボルギーニによれば、ペルフォルマンテが発生する最大のダウンフォース量は、スタンダードなウラカンの750%増。正直なところ比較の対象がなければ、そのダウンフォースがどれだけの効果を発揮しているのかを知るのは難しいが、ロングストレートや高速コーナーで感じる圧倒的なスタビリティ、そしてさらにシャープな印象と正確さを増したコーナリング時の動きは、感動的でさえあった。

 

ランボルギーニ ウラカン ペルフォルマンテのディティール

ステアリングホイール上のスイッチでCORSAモードを選択するとメーター表示もタコメーターをメインとするレーシーなアピアランスに切り替わる。

 

「オンロードにおいて、AWDのメリットはさまざまなシチュエーションで体験できる」

 

ペルフォルマンテの走りを魅力的なものに感じさせる理由は、ほかにもまだまだある。アルミニウムとカーボンのハイブリッド構造によるシャシーはアップデートされ、さらに強固なものに進化。サスペンションもよりスポーティなセッティングとされ、同時に軽量化も徹底された。

 

ミッドに搭載される5.2リッターのV型10気筒エンジンは、最近では少数派となった自然吸気。チタン製バルブの採用や、吸排気システムの見直しで、最高出力はスタンダードなウラカンからさらに30psのエクストラを得た640psに強化されている。このエンジンに組み合わされるデュアルクラッチ式7速トランスミッションの制御も素晴らしい。

 

そしてもうひとつ忘れてはならないペルフォルマンテの美点が、電子制御多板クラッチによるAWDという駆動方式を持つこと。とりわけオンロードにおいては、そのメリットはさまざまなシチュエーションで体験することが可能だろう。ウラカン ペルフォルマンテ。それはまさに驚愕のスーパースポーツだった。

 

ポルシェ911GT3のディティール

新型911GT3では特にエアロデバイスの見直しが顕著に行われ、最高速度は318km/hにまで伸び、0-100km/h加速は3.4秒をスペックシートに掲げる。

 

「日常的に911GT3を使用することも可能なのではないかと思わせるほどの乗り心地」

 

ポルシェの991型911が、ポルシェ自身の表現を借りるのならば「セカンド・ジェネレーション」へと進化を遂げたことを受けて、モータースポーツの世界と最も近い関係にあるともいえる「911GT3」も新型に生まれ変わった。

 

新しい911GT3は、そのアピアランスだけで十分に走りへの期待感を高めてくれるモデルだ。新たに縦方向のエアブレードが、そして上部にはエアアウトレットが備えられたフロントのバンパースポイラーや、リヤの大型ディフューザー、そして高さがさらに20mm高められたリヤウイングなどは、ニューモデルを識別するアイキャッチ。これらのエアロデバイスは、さらに軽量化においても新たなテクニックが採用されているのも見逃せないところだ。

 

試乗の舞台が高速道路に変わると、まずは新型911GT3の快適性に驚かされた。前後のサスペンションは常にしなやかな動きに終始し、これならばあるいは日常的に911GT3を使用することも可能なのではないかと思わせるほどの乗り心地を演出している。前で紹介したエアロデバイスの見直しは高速域でのスタビリティを向上させるために確実に効果を発揮しているようで、かつて911が高速域でのノーズリフトに悩まされたことなど、すでに完全に過去の話であることを、改めて印象づけてくれた。

 

ポルシェ911GT3のディティール

翼端板を持つカーボン製大型リヤウイングは、先代よりも20mm高く設置される。ふたつのインテークから取り入れた空気はリヤバンパー両側のダクトから排出される。

 

「GT3の自然吸気ボクサーシックスは、そのフィーリングだけでも選択する理由になる」

 

リヤに搭載されるエンジンは、従来までの3.8リッターから、4リッターへと排気量を拡大した水平対向6気筒自然吸気。991型911はセカンド・ジェネレーションにおいて、カレラ・シリーズのパワーユニットもライトサイジング・ターボ化されているから、現在では自然吸気エンジンは貴重な存在だ。それだけでも個人的には大きな価値を感じるのに、さらにその詳細を検証してみると、そこには「GT3カップ」、あるいは「RSR」といったレーシングモデルに共通するディテールが多くあることが分かり、興奮はさらに高まる。

 

注目の最高出力は500ps、レブリミットは実に9000rpmにも達するから、当然のことながらこのエンジンは刺激的なこと、このうえない。低速域でのトルク感や、そこからのスムーズな動き、そして高速域でのまさに全身を突き抜けるかのようなパワーフィール、官能的なサウンドとバイブレーション。それだけでもライバルの中から、この911GT3を選択する理由になる。

 

新型911GT3では、今回試乗した7速PDKのほかに、オーソドックスな3ペダルの6速MTをチョイスすることが可能になった。6速MTは確かにその軽量性では少なからずのアドバンテージがPDKに対してあるはずだし、またシフトダウン時にはブリッピング機能も働くから、走りはさらにスポーティで刺激的なものになるだろう。だが個人的には、コーナーを目前にブレーキとステアリングの操作に専念できるPDKのアドバンテージを評価したいというのが正直な感想だ。

 

ポルシェ911GT3のディティール

PDKには両側のパドルを同時に引くとクラッチを切断するパドルニュートラルが備わる。コーナーでのアンダーステア解消に役立つ機能だ。PDK SPORTではブレーキング時に積極的にシフトダウンを行う。6速MTも選択可能だ。

 

「とりわけ印象的だったのはリヤアクスルステアとPTV Plusの効果」

 

911GT3には、さまざまな電子制御デバイスが搭載されているが、その中でもとりわけ印象的だったのは、991型911ではいち早く導入されたリヤアクスルステアと、PTV Plus=ポルシェ・トルクベクタリング・プラスの効果だった。ステアリングを切り込むと、まず感じるのはスムーズなターンイン。ここからのリヤタイヤの追従性は911GT3の走りにおいて、最も大きな魅力といえるのではないだろうか。連続するコーナーを次々にクリアしていくのが楽しい。これこそがまさにスポーツカーの醍醐味だ。

 

先日開催されたIAA=フランクフルト・ショーでは、この911GT3に新たに「ツーリング・パッケージ」が設定されることが発表された。大型のリヤウイングが廃止され、6速MT仕様のみがデリバリーされる、さらにオンロードにフォーカスしたGT3の走りとはどのようなものなのか。そんな新たな期待さえも、また同時に生まれた試乗だった。

 

マクラーレン 720Sのディティール

カーボンファイバー製のモノコックシャシーを採用し、高い剛性と軽量化を両立。重量はわずか1419kgに抑えられている。

 

「720Sのマン・マシンの一体感はともかく感動的なまでに素晴らしい」

 

ディフェドラルドアと呼ばれる、上方に向かって跳ね上がるドアを開け、マクラーレン720Sのコクピットに身を委ねる。ドライバーの周囲に広がるのは、これまでのマクラーレンと同様に、機能がそのままデザインされたかのように端正で、ドライバーをひたすら運転に集中させてくれるかのような空間だ。前後左右の視界はスタイリングから想像する以上のもので、それが混雑した市街地へと、抵抗なく720Sを乗り出せる理由となっている。

 

スーパー・シリーズのセカンド・ジェネレーション、その第一弾モデルとして誕生した720S。マクラーレンにとっては、実にこれが初のフルモデルチェンジということで、前作との比較はどうしても避けることができない720Sだが、そのステアリングを握ったドライバーの多くは、アクセルペダルを踏み込み最初の加速を体験した段階で、このような印象を抱くのではないか。マン・マシンの一体感が、ともかく感動的なまでに素晴らしいと。

 

720Sのエンジニアリングでまず触れなければならないのは、基本構造体にCFRP製のモノコックが採用されていることだ。先代のスーパー・シリーズでは「モノセル」と呼ばれていた基本構造体は、720Sでは基部となるタブからルーフ部までを一体で成型した「モノケージⅡ」へと進化。このモノケージⅡの軽量性と圧倒的な剛性こそが、720Sの魅力的な走りを生み出しているのだ。参考までに720Sのドライウエイトは1283kgとなる。

 

マクラーレン 720Sのディティール

4.0リッターV8ツインターボエンジンをミッドマウント。リヤウイングはアクティブモード時にAEROスイッチをONにすると上昇する。

 

「ナチュラルな動きに象徴されるアクティブサスペンションの魅力を十分に味わえた」

 

このモノコックに組み合わされる前後のサスペンションにも、マクラーレン独自のテクニックが採用されていて興味深い。「プロアクティブ・シャシーコントロールII」と呼ばれる油圧制御によるアクティブ・サスペンションを採用し、4輪の減衰力は12個の加速度センサーとプレッシャーセンサーからの情報をもとに、わずか0.5mm秒の反応時間で最適化される。スタビライザーを装備せず、軽量化という点でも先代からさらに約16kgが低減されたという720Sのフットワーク。ナチュラルな動きに象徴されるその魅力は、今回の試乗でも十分にそれを味わうことができた。

 

ミッドに搭載されるエンジンは、これまでの3.8リッターから、排気量を4.0リッターに拡大した、新世代のV型8気筒ツインターボ。マクラーレンによれば、エンジンの構成部品は排気量の変更に伴って41%が新設計されたという。ピストンやコンロッド、クランクシャフトなどはその代表的な例。ターボチャージャーもレスポンス性をさらに向上させる目的で、新型のタービンが採用された。最高出力はネーミングに掲げられる通りの720ps。ターボラグはほとんど感じられず、レブリミット付近まで常にスムーズな回転に終始するのが大きな魅力となっている。

 

マクラーレン 720Sのディティール

トラックモードを選択すると、メーターが格納されて最低限の情報のみ表示する720S。メーターの高さが低くなるので視界が広がるというメリットもある。スイッチによって任意に格納することも可能だ。

 

「トラックモードではメーターパネルが格納されドライビングへと集中させる」

 

組み合わされる7速SSG、すなわちデュアルクラッチ式の「シームレス・シフト・ギヤボックス」の制御も見事。ちなみに720Sでは、センターコンソール上のスイッチで、「コンフォート」、「スポーツ」、「トラック」の各走行モードを、パワートレインとシャシーの各々で独立して設定することが可能。スポーツ、トラックとよりスパルタンな方向にモードを変化させていくと、720Sのコーナリングはまさにレーシングカーのような鋭さを増していく。トラックモードではメーターパネルが格納され、エンジン回転と速度、ギヤポジションのみという必要最小限の表示となり、さらにドライビングへと集中することが可能になる。

 

今回はその機能を体験するチャンスはなかったが、720Sには「バリアブル・ドリフトコントロール」という新機能も搭載されている。これはドライバー自身が選択したスリップアングルで、安全なドリフトコントロールを提供するためのもの。これもカスタマーにとっては、ドライビングの楽しさを高める、魅力的なシステムといえそうだ。

 

ポルシェ911GT3の走行シーン

3台の試乗を終え、特に印象深かったのは911GT3と語る筆者。「誕生して、すでに18年以上もの時間が経過したが、この時間の中で911GT3は、より速く、そしてより安全で快適に、究極的なパフォーマンスを体験できるモデルへと進化を遂げた」と高評価を降す。

 

「かつては夢だった運動性能を簡単に味わえるようになった」

 

スーパースポーツカーの進化が止まらない。それは運動性能のみならず、環境性能や実用性にまで至る、実に幅広い方向性での進化だ。今回の試乗車の中で、それが特に印象的だったのはポルシェ911GT3。ポルシェからモータースポーツとの関連性を主張する、GT3のネーミングが掲げられた高性能モデルが誕生して、すでに18年以上もの時間が経過したが、この時間の中で911GT3は、より速く、そしてより安全で快適に、究極的なパフォーマンスを体験できるモデルへと進化を遂げた。

 

ファーストモデルの996型911GT3は、それをドライブすることにある程度の覚悟が必要なモデルだったが、最新の911GT3ではそのような心配はない。その気になればデイリーユースも可能な実用性を備えているし、また走りは最新の電子制御デバイスによって常に安定方向へと導かれる。つまり我々は、より簡単にかつては夢だったレベルの運動性能を味わえるようになったのだ。技術の進化、改めてそれに驚愕した試乗だった。

 

 

REPORT/山崎元裕(Motohiro YAMAZAKI)

PHOTO/小林邦寿(Kunihisa KOBAYASHI)

 

 

【SPECIFICATIONS】

ランボルギーニ ウラカン ペルフォルマンテ

ボディサイズ:全長4506 全幅1924 全高1165mm
ホイールベース:2620mm
トレッド:前1668 後1620mm
車両重量(dry):1382kg
エンジンタイプ:V型10気筒DOHC
総排気量:5204cc
最高出力:470kW(640ps)/6000rpm
最大トルク:600Nm(61.2kgm)/6500rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:AWD
サスペンション:前後ダブルウイッシュボーン
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ&ホイール(リム幅):前245/30R20(8.5J) 後305/30R20(11J)
0-100km/h加速:2.9秒
最高速度:325km/h
燃料消費率(EU混合):13.7L/100km
車両本体価格:3416万9904円

 

マクラーレン 720S

ボディサイズ:全長4543 全幅1930 全高1196mm
ホイールベース:2670mm
トレッド:-
車両重量:1419kg
エンジンタイプ:V型8気筒DOHCツインターボ
総排気量:3994cc
最高出力:537kW(720ps)/7500rpm
最大トルク:770Nm(78.5kgm)/5500rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:RWD
サスペンション:前後ダブルウイッシュボーン
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ&ホイール(リム幅):前245/35R19(9J) 後305/30R20(11J)
0-100km/h加速:2.9秒
最高速度:341km/h
燃料消費率(EU混合):10.7L/100km
車両本体価格:3338万3000円

 

ポルシェ911GT3

ボディサイズ:全長4562 全幅1852 全高1271mm
ホイールベース:2457mm
トレッド:前1551 後1555mm
車両重量:1430kg
エンジンタイプ:水平対向6気筒DOHC
総排気量:3996cc
最高出力:368kW(500ps)/8250rpm
最大トルク:460Nm(46.9kgm)/6000rpm
トランスミッション:7速DCT
駆動方式:RWD
サスペンション:前マクファーソンストラット 後マルチリンク
ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ&ホイール(リム幅):前245/35ZR20(9J) 後305/30ZR20(12J)
0-100km/h加速:3.4秒
最高速度:318km/h
燃料消費率(EU混合):12.7L/100km
車両本体価格:2115万円

 

 

※GENROQ 2018年 1月号の記事を再構成。記事内容及びデータはすべて発行当時のものです。

 

 

【関連リンク】

・GENROQ  2018年 1月号 電子版

※雑誌版は販売終了

 

 

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